Było naprawdę blisko …

… bo zabrakło niewiele ponad 2 milimetry.

2,31 mm – 2,36 mm, taką grubość mają nominalne półpierścienie oporowe wału korbowego.

Niestety teraz problem zrobił się znacznie większy i trzeba spróbować to wszystko ogarnąć.

Ale po kolei, w dużym skrócie – może potem opiszę wszystko dokładniej i ze zdjęciami.

Pierwsze objawy wskazywały na problem z rozrusznikiem, było słychać tylko klik i nie kręcił, zaskakiwał dopiero za którymś razem.

Wydawało się, że na zimnym silniku problem nie występował, wina została zrzucona na ciasno spasowany silnik.

Wcześniej jednak nigdy nie sprawiał problemów, miałem go wyciągnąć, ale…

Na chodzącym, nagrzanym silniku, tyle podniesionym na kobyłkach i wrzuconym luzie, wcisnąłem sprzęgło – silnik momentalnie się zatrzymał.

Przy próbie uruchomienia, rozrusznik znowu zaczął najpierw tylko klikać. Jak w końcu zakręcił, to przy choćby minimalnym wciśnięciu sprzęgła, silnik od razu zaczął zwalniać.

Pojawił się więc powtarzalny objaw, tłumaczący wcześniejsze problemy z przejechaniem jakiegokolwiek dystansu.

Następnego dnia, sprawdziłem luz wału wzdłuż jego osi… niezbyt dokładne pomiary wykazały że jest go 1 mm lub nawet więcej :/

Ossowski podaje, że luz powinien zawierać się w przedziale od 0,085 mm do 0,265 mm, a jeżeli jest większy niż 0,35 mm należy zastosować półpierścienie naprawcze którymi można zmniejszyć luz o ~0,2mm. Co z pozostałymi 0,8 mm ?

Silnik trzeba wyciągnąć i zobaczyć.

W garażu, pod sufitem, przybyła więc belka z wyciągiem i silnik po raz drugi znalazł się poza budą.

Po zdjęciu miski i podpory czopu wszystko stało się jasne – był tylko jeden pierścień oporowy, wewnętrzny.

Przy wciskaniu sprzęgła, wał się przesuwał, bo brakowało pierścienia zewnętrznego. Niestety jego rolę przejęła podpora. W efekcie podpora została wytarta na głębokość ~ 1 mm. Panewka też dostała.

Wał i tak trzeba wyciągnąć, pójdzie więc na sprawdzenie do szlifierni.

W międzyczasie zobaczymy czy uda się namierzyć gdzieś podporę :/