Maj…

… Lipiec

Nie było innego wyboru jak zdjąć głowicę i to szybko.

• jeżeli to byłaby tylko uszczelka, to na wymianę progów pojechałbym na kołach
• jeżeli to byłoby coś innego, to silnik trzeba było wyciągnąć jak najszybciej, tak żeby móc go robić równolegle, a budę odstawić lawetą

Przy okazji znalazł się brakujący olej…

… i okazało się, że tłoki są różnej klasy (dwa A i dwa C)

Historia tego 1.6 to zagadka – odpad z fabryki? Egzemplarz testowy?

Po powrocie przyjrzałem mu się dokładniej.

Cylindry 1 i 2 miały oznaczenie C5, a cylindry 3 i 4 A9

Sprawdziłem jeszcze luz na zamkach pierścieni (według Ossowskiego, luz na wszystkich powinien wynosić 0,25-0,40mm)

Pierwszy – 0,53mm

Drugi – 0,52mm

Trzeci – 0,42mm

Pozdrowienia dla fachowców ze szlifierni WEPS według których luz jest „na granicy”. Jedyny plus jest taki, że zakup nowych pierścieni i tak by nie pomógł.

Po wstępnych oględzinach uwagę zwrócił farfocel…

Był akurat na powierzchni pierścienia uszczelniającego. Po bliższych oględzinach okazało się, że to silikon którym pokryta była większość powierzchni uszczelki

Silikon skierował niestety wszystko na zły trop.

„Szaleństwem jest robić wciąż to samo i oczekiwać różnych rezultatów”

Kupiłem liniał do kontroli płaskości

i sprawdziłem czy blok jest równy

Głowicę oddałem do planowania i frezowania gniazd śrub – miały wygniecione dołki, a podkładki nowych śrub (starego typu) miały podkładki o większej średnicy. Podejrzewam, że to właśnie dla tego głowica założona była na starych śrubach (nowego typu) – ani Sport&Classic ani „profesjonalna” szlifiernia WEPS zawczasu nie zwrócili na to uwagi.

Założyłem głowicę jeszcze raz na fabrycznej uszczelce, bez silikonu – wywaliło od razu.

Notatka

Później załoga Limbowej zwróciła mi jeszcze uwagę na jedną rzecz – tulejki lokalizujące uszczelkę. Po planowaniu bloku i głowicy mogą być za długie i uniemożliwią poprawne dociśnięcie głowicy.

Silnik trzeba było wyciągnąć, buda pojechała na lawecie.

Na dokładkę okazało się, że uszczelniacz wałka sprzęgłowego w skrzynia puszczał olej

Problem zaszedł już tak daleko, że priorytetem stało się znalezienie jego przyczyny.

W końcu kupiłem nowe porządne klucze dynamometryczne, zamówiłem kilka różnych uszczelek innych niż fabryczne i dorobiłem też jedną na zamówienie

Niestety otwór pod kanał olejowy nie został zrobiony jako wywinięty pierścień

Dwie dodatkowe warstwy miedzi sprawiły, że uszczelka była w tym miejscu grubsza, co zwiększało ryzyko nierównego dociśnięcia.

Założyłem głowicę jeszcze raz, ale tym razem na uszczelce-zamienniku różniącą się nie tylko materiałem wykonania (wyraźnie twardszym), ale też jednym detalem który zauważyłem później…

Po odpaleniu na wózku w wężu do zbiorniczka wyrównawczego widać było regularne bąble

Wynikiem kolejnego testu, polegającego na odpalaniu silnika bez świecy na kolejnych cylindrach, był brak bąbli gdy wyłączony był 1 albo 2 cylinder.

Wszystko wskazywało na pęknięcie – albo bloku albo głowicy.

Głowica dawała resztkę nadziei – wystarczyłoby założyć tą ze zmielonego 1.5 i dałoby się jechać (zabierając zapas oleju). Zakładać ją w ciemno nie miałem jednak nerwów. Zamówiłem zestaw do wykrywania pęknięć składający się z cleaner’a, barwnika i wykrywacza. Oczywiście w paczce przyszedł niekompletny zestaw

Na dodatek sprzedający nie miał brakującego barwnika – zapakował 3 ostatnie pojemniki jakie miał na magazynie. Niestety to był piątek, co oznaczało bezproduktywny weekend.

Paczka z innym zestawem dotarła dopiero w połowie następnego tygodnia…

… i nadzieja prysła – pęknięty był blok między 1 a 2 cylindrem

Tulejowany 3 cylinder też ładnie wyszedł

Na głowicy nic nie było widać

Szczegół różniący fabryczną uszczelkę od zamiennika, dzięki któremu powstały warunki do zdiagnozowania problemu…

Zamiennik między 1 a 2 cylindrem miał blachę od strony bloku co zapobiegało szybkiemu wydmuchaniu uszczelki.

Nagle wszystko zaczęło pasować – fabryczna uszczelka założona przez Sport&Classic wytrzymała 1200km dzięki silikonowi który początkowo dał radę uszczelnić pęknięcie, a dziwny osad w zbiorniczku to był pierwszy objaw przedmuchu.

„Desperate times call for desperate measures”

Ciężko mi już dokładnie odtworzyć chronologię, ale gdy 1.6 nie był jeszcze zdiagnozowany, w międzyczasie dla zwiększenia szans:

• pojechałem do Gniezna – na OLX’ie pojawiło się ogłoszenie z silnikiem 1.7, skrzynią 5, dwoma Solex’ami i jakąś drobnicą za 850…

Pomiar kompresji rozwiał nadzieje – 10,5 / 9,5 / 4 / 10. Po próbie olejowej 3 cylinder podskoczył do 6,5. Teoretycznie na Złombol by się nadawał, jednak wszystkie inne znaki mówiły, że to zły pomysł – ale to już temat na osobny wpis.

• zacząłem reanimację zasłużonego 1.3, co wiązało się z kompletną rozbiórką

Blok, tak jak wcześniej głowica, na planowanie i honowanie trafił oczywiście do sprawdzonej szlifierni – Kozierański

Blok oddałem chyba w poniedziałek rano i miał być do odbioru w piątek. Nie dostałem jednak potwierdzenia telefonicznego, więc zadzwoniłem w piątek rano:

• Dzień dobry, czy blok do Łady jest już może do odbioru?
• Oczywiście! Przecież umawialiśmy się na piątek!

TAKIE podejście do klienta rozumiem – a nie spławianie z tygodnia na tydzień.

Komplet nowych pierścieni miałem jeszcze z czasu gdy 1.3 składany był po raz pierwszy – kupiłem je w czerwcu 2012 w Pistons i dokładnie tam dostałem teraz komplet nowych panewek głównych i korbowodowych

Słupek na złożenie zwiozłem do Sport&Classic.

Zaznaczyłem, że silikon można dać tylko na obwodzie kanałów odpływowych oleju. Silikon znowu mógł zadziałać jak opóźniony zapalnik, a tym razem mogło się to wiązać z awarią daleko od domu.

W Rumunii miałem okazję sprawdzić, gdzie użyty został silikon

Wymiana progów się przedłużała – ale nie bez powodu, roboty było więcej niż na początku można było przewidywać. Dodatkowo regularnie podsyłane zdjęcia z postępu prac (TAKIE podejście do klienta też rozumiem – a nie spławianie z tygodnia na tydzień) pokazywały, że nie ma innego wyboru jak uzbroić się w cierpliwość.

Jedyne co zostało to przepalać silnik na wózku, żeby zrobił przynajmniej kilka motogodzin przed włożeniem do budy

Na nowych panewkach i pierścieniach wyszedł ciasny. Zgaszony po pierwszych rozgrzaniach stawał dęba. Po przepaleniu ok. 7 litrów benzyny trochę się rozluźnił, ale nadal kręcenie wału ręką wymagało wyraźnego wysiłku. Dociągnąłem głowicę i wyregulowałem jeszcze raz zawory – więcej zrobić już się nie dało.