Lipiec…

… Sierpień

Sobót i niedziel do wyjazdu zostało 11, co przekładało się na ~100 roboczogodzin.

Działając także wieczorami,  przez 6 tygodni dałoby się wygospodarować drugie ~100.

Niestety to była tylko teoria, bo drugi tydzień sierpnia odpadł mi ze względu na delegację za ocean

co wiązało się też z jet-lagiem (6h) – przez tydzień po powrocie funkcjonowałem słabo.

1. Montaż

Który to już raz… ?

Jako bonus znowu pojawił się problem z wentylatorem. Tym razem nie był to już tylko bezpiecznik, ale przepalona ścieżka na płytce skrzynki bezpieczników – udało się ją jednak na szybko zmostkować

Mechanika mechaniką… ale samo założenie nowych uszczelek i przykręcenie drzwi, zamontowanie osłon nadkoli i chlapaczy (pod wykładziną został chyba klucz 8/10…) zajęło trochę czasu :/

 

2. Przegląd

Mimo luźnego piszczącego paska klinowego i niespasowanych drzwi, gdy diagnosta zobaczył nakład pracy związany z wymianą progów nie miał przeciwwskazań, żeby podbić przegląd

3. Kilometry

Przed wyjazdem musiałem zrobić jeszcze serwis – wymienić oleju, dociągnąć głowicę, sprawdzić rozrząd, wyregulować zawory. Najpierw trzeba było przejechać ~800km, na co samo w sobie potrzebne było ~14 godzin. Kilka wieczornych tras ~150km, kilka spotów i jakoś się uzbierało.

Uzbierało się też „kilka” rzeczy do ogarnięcia…

Drobnicy w stylu cieknący uszczelniacz lewej półosi, szumiące łożysko lewy przód, niespasowane drzwi na zawiasach, popękany zbiornik płynu spryskiwaczy, zerwany gwint śruby alternatora było sporo. A standardową kontrolę np. hamulców i smarowanie zawieszenia też było trzeba zrobić. Przy okazji wymieniłem jeszcze olej w przekładni kierowniczej bo miał już dobrych parę lat.

Największym problemem okazała się jednak temperatura – przy spokojnym tempie w trasie (i to nawet wieczorem, gdy było już chłodniej), wskazówka była wychylona zdecydowanie bardziej niż się przyzwyczaiłem. Jedyną nadzieją było to, że mimo że wyższe, wskazania były stabilne.

Co mogłem, to sprawdziłem (kolejność przypadkowa bo już nie pamiętam dokładne):

• poprawiłem ułożenie alternatora, żeby pasek pracował z jednej płaszczyźnie
• podmieniłem czujnik temperatury głowicy
• sprawdziłem styki zegarów
• poprawiłem górny wąż chłodnicy (na 1.3 trochę inaczej się układał)
• podmieniłem czujnik wentylatora
• sprawdziłem inne konfiguracje dysz gaźnika (zbyt uboga mieszanka?)
• podmieniłem termostat
• odkamieniłem układ (dwa razy)
• podmieniłem pompę wody
• wymieniłem wentylatora na SPAL’a (VA01-AP70/LL-36A, 315mm, 13,9A, 2780m³/h) i dorobiłem mocowanie

• wywierciłem dodatkowe otwory w pasie przednim

• oczyściem i poprawiłem masę wentylatora

Pewną poprawę dało się zauważyć po pierwszym płukaniu układu, drugie już nie dało większego efektu. Przed montażem nie zwróciłem niestety uwagi, czy kanały głowicy były zakamienione. Za każdym razem, gdy wywalało UPG albo spuszczałem płyn to nie było w nim widać zauważalnego syfu i zawsze go filtrowałem przed wlaniem z powrotem.

Ten silnik teoretycznie przez 5 Złomboli poznałem na wylot. Po reanimacji musiałem nauczyć się go jednak na nowo.

Do anomalii temperatury i wyższego spalania dołączyła jeszcze jedna. Przy gwałtowniejszym hamowaniu zapalała się kontrolka ciśnienia oleju mimo, że nalane było pod max. Zjawisko było powtarzalne, a praktycznie wszystkie poprzednie lata jeździłem z poziomem oleju w połowie skali min/max. Olej nie nadąża ściekać?

Głowica, wał i korbowody były z silnika, z którym Łada była kupiona. W podobnych okolicznościach i w podobnym trybie silnik na tym bloku powstał po raz pierwszy i wtedy też meta była w Grecji. Najwyraźniej tak miało być.

Po powrocie zrobiłem serwis (śruby głowicy, rozrząd, zawory…) i zmierzyłem kompresję.

Na 3 cylindrze (czemu zawsze jak coś się dzieje, to na 3?) kompresja wyszła niska. Próba olejowa nic nie zmieniła.

Po odpaleniu chodził jednak ładnie i równo, bez drgań.

Zmierzyłem kompresję jeszcze raz i była już równa. Nie wiem co to było, paproch pod zaworem?

Zostało „tylko” spakować narzędzia, części, normalia, camping, ciuchy i żarcie.